Перевірка і ремонт генератора, Форум Форд Транзит

05.10.2016

ремонт генераторів

ПОШУК ПО ФОРУМУ:

Перевірка і ремонт генератора автомобіля .

Так! Неприємно зупинитися на підлогу шляху з несправним генератором і повністю дохлим акумулятором. Починаєш себе докоряти: ну як же я не звернув увагу! Виявляється можна і не помітити, що при включенні запалювання не загорілася лампочка. особливо якщо поруч з нею червоним загоряються лампи ручника і дверей. Звідси рекомендація: слідкуйте за лампочкою, вона повинна при включенні запалювання спалахнути і згаснути після пуску двигуна!

Для любителів теорії. Чому лампа працює саме так. Розглянемо принципову схему системи зарядки.

При включенні запалювання струм від позитивної клеми АКБ проходить через замок запалювання Кз, реле запалювання K1, контрольну лампу і паралельно від замка запалювання через резистор R (зроблено це для того, що б перегорання лампочки не позбавило Вас зарядки), далі на клему D+ генератора і від неї на позитивну клему регулятора напруги (допоміжні діоди для цього струму закриті). В регуляторі напруги струм протікає через щітковий узем і обмотку збудження на негативну клему харчування, т.е. корпус генератора. Корпус генератора через двигун соединет з «-» клемою АКБ — ланцюг замкнута. Протікає таким складним шляхом струм запалює контрольну лампочку. Якщо якийсь елемент цього ланцюга несправний — не загориться лампочка. Таким чином перевіряється ланцюг живлення обмотки збудження. При запуску двигуна на обмотках статора генератора з’являється напруга, що випрямляється допоміжними діодами і надходить на живлення регулятора напруги і клему D+. Тепер з обох сторін контрольної лампочки позитивні потенціали: з боку АКБ напруга знімається з виходу генератора, з боку клеми D+ напруга знімається з допоміжних діодів. Якщо всі елементи схеми зарядки справні, то ці потенціали рівні і лампочка гасне. У разі, якщо напруга на виході генератора менше ніж на виході допоміжних діодів, то на контрольної лампочки з’явиться різниця потенціалів, тобто напруження, яке змусить лампочку горіти пропорційно цієї різниці.

Як перевірити справність лампочки?

Зніміть дріт з клеми D+ генератора і торкніться їм «маси» (наприклад корпусу генератора) при включеному запалюванні — справна лампочка повинна загорітися. Якщо немає — перевіряйте запобіжники приладової панелі, замок запалювання, реле запалювання (сигналізацію) або саму лампочку.

Що може показати лампочка:

1. Лампочка не світиться при включенні запалювання. Це свідчить про несправність ланцюга живлення обмотки збудження: ненадійний контакт (або відсутність контакту) корпуса генератора з «масою», знос щіток, обрив в обмотці збудження, несправність регулятора напруги, пробій допоміжних діодів (виключно рідкісний випадок);

2. Лампочка після пуску двигуна горить в неповну силу. Як правило палаюча в напівнакалу лампочка свідчить про пробої одного з силових діодів — т. к. на обмотках напруга виробляється, але на виході генератора напруга менше еталонного (з виходу допоміжних діодів). Можливий так само поганий контакт в щіток з кільцями, несправність регулятора напруги. Теоретично можливо міжвиткове замикання обмоток статора або обмотки збудження ротора, але це рідкісні випадки.

3. Лампочка і до і після пуску двигуна горить в повний напруження. Можливих несправностей безліч: відсутність контакту генератора з АКБ «+» шині (наприклад перегорання 75 амперної плавкої вставки розташованої в коробці на лівому крилі Р10), пробій не одного діода, обрив обмоток статора, несправність регулятора напруги. Всі три перерахованих випадку — 100%-ний привід знімати генератор з автомобіля, перевіряти і ремонтувати.

Для зняття генератора знадобляться ключі 10, 12, 14 мм. Це процедура нескладна. А ось для розбирання і ремонту генератора крім буденного набору ключів і викруток знадобляться торцеві головки на 8, 10 мм, вельми специфічна головка на 5,5 мм. і напевно паяльник. Наявність тестера або мультиметра також обов’язково. Перед зняттям генератора настійно рекомендую таки від’єднати акумулятор, інакше будете змінювати ту саму плавкі вставки на 75А або їздити на «жучці» як я.

Від’єднуємо від генератора проводу «B» і «D+» ключиком на 10. Відпускаємо верхній і нижній болти кріплення і послабивши пристрій натягу знімаємо ремінь приводу генератора. Викручуємо верхній і нижній болти кріплення, знімаємо генератор і тягнемо на «операційний стіл».

Але перш, ніж починати «розправу» над генератором, необхідно переконатися в справності бортових ланцюгів системи зарядки. Підключаємо АКБ при цьому необхідно стежити, що б зняті з клеми генератора не «закоротили» «масу». Тестером або контрольною лампочкою перевіряємо наявність напруги акумулятора на плюсовій (силовий) клеми і клемі йде на живлення регулятора напруги. Якщо на Вашому автомобілі допоміжні роз’єми мають кілька контактів, шукайте принципову схему, я поки більше порадити не можу. На останок необхідно перевірити надійність контакту генератора з «масою». Якщо тут все нормально — знову від’єднуємо АКБ і перевіряємо генератор.

Перевірка регулятора напруги. Це — перше, що треба перевіряти, оскільки регулятор напруги один з найважливіших і мабуть самий уразливий вузол генератора.

Для любителів теорії. Напруга в обмотках статора індукується магнітним полем обмотки збудження обертового ротора. Для живлення цієї обмотки і призначений щітковий вузол з інтегральним регулятором напруги. Напруга, що знімається з обмоток статора пропорційно швидкості обертання ротора і силі магнітної індукції обмотки збудження. Оскільки частота обертів генератора змінюється разом з частотою обертання двигуна, разом з ними буде змінюватися і вихідна напруга генератора. Для стабілізації вихідної напруги до щіткового вузла доданий регулятор напруги, який при збільшенні вихідної напруги пропорційно зменшує напругу на обмотці збудження (і отже силу магнітного поля) і навпаки. Харчування регулятора напруги при непрацюючому двигуні здійснюється через згадану лампочку контролю заряду і паралельний їй резистор. При запущеному двигуні харчування регулятора здійснюють допоміжні діоди. Ось чому цей вузол так важливий — немає живлення обмотки збудження — немає магнітного поля — генератор не дасть струм. У старих автомобілях, вироблених ще до світанку напівпровідникової техніки (в тому числі горезвісних «копійках» і деяких її похідних Тазовського сімейства) стабілізація вихідної напруги проводилася примітивно просто: поза генератора стояло реле, що включає в ланцюг живлення обмотки збудження додатковий резистор, і откалиброванное на перемикання при перевищенні напругою генератора певного порогу. Звідси і пішов горезвісний термін «реле-регулятор».

Перевірка і ремонт генератора, Форум Форд Транзит

Найпростіший і самий достовірний спосіб перевірки регулятора напруги: знімаємо щітковий вузол з генератора (а для цього нам знадобиться головка на 5,5 мм, хоча в польових умовах можна спробувати длубатися пасатижами, але тут як пощастить). Знаходимо клеми живлення, в моєму випадку це просто (див. малюнок). Складніше, якщо до регулятору напруги від бортової проводки йде джгут з 3-х або 4-х контактним роз’ємом. Тут допоможе тільки схема злектрики вашого автомобіля.

До щіток під’єднуємо вольтметр і подаємо на регулятор 12 В від блоку живлення або зарядного пристрою з регулюванням напруги — вольтметр на щітках повинен показати напруга живлення (12 В). Плавно збільшуємо напруга — напруга на щітках повинна пропорційно зменшуватися. Для більшої достовірності до щіток краще підключити лампочку 21 Вт (наприклад від покажчика повороту), вона буде імітувати навантаження регулятора — обмотку збудження і плавно гаснути при збільшенні напруги на вході регулятора. Якщо все так, то до регулятора претензій немає.

Варто однак пильну увагу звернути на щітки. Мінімальна довжина виступаючої частини щіток вказується у будь-якому описі з ремонту, перевіряємо її будь лінійкою. Натискаємо пальцем на щітки — вони повинні рухатися легко, без заїдань. Щітки не повинні мати тріщин, сколів. Уважно оглянемо поверхні щіток

прилеглі до кілець — вони повинні бути рівномірно відполіровані (можливі неглибокі борозенки, якщо глибокі борозенки, то слід звернути пильну увагу на контактні кільця).

Перевірка ротора. Перевіряємо обертання ротора обертаючи його за шків. Ротор повинен крутитися легко, без заїдань. Похитуючи за шків перевіряємо наявність люфту. Повна відсутність люфту — звичайно ідеальний випадок, однак скільки я не дивився б/в генераторів, у всіх невеликий люфт все ж був. (Потім після розбирання генератора обов’язково потрібно оглянути ротор зі статором на наявність слідів дотику ротором статора при обертанні). Природно вираженого люфту ще й зі стукотом бути не повинно. Через отвір в місці установки регулятора напруги оглядаємо кільця. На кожному кільці має неглибокий «поясок» протертий щітками. На поверхні «паска» не повинно бути тріщин, следок окислення, потемніння від перегріву. Тепер найважливіша перевірка — продзвонити тестером опір між кільцями, цим ми перевіряємо цілісність обмотки збудження. Опір обмотки має становити одиниці або десятки Ом, але зараз воно не важливо, головне цілісність обмотки. Якщо в роторі не виявлено несправності (найчастіше в роторі вони не виявляються), тоді «располовиниваем» генератор, наступний пункт:

Перевірка статора і діодного моста.

Для любителів теорії. Напруга индуцируемое в обмотках статора змінним магнітним полем від обертового ротора відповідно теж змінну (ЕРС в контурі створюється тільки при зміні магнітного потоку, тому магнітне поле повинне бути змінним). АБК і бортова мережа автомобіля — постійного струму. Для перетворення змінного струму статора в постійний призначений діодний міст в якому 6 діодів (по 2 на кожну з 3-х обмоток). Діоди розташовані на 2-х ізольованих один від одного алюмінієвих пластинах для охолодження діодів. Одна з пластин з’єднується з корпусом генератора, інша з позитивним висновком генератора. Крім цього міст має 3 вже згадуваних допоміжних діода для живлення регулятора напруги. На зорі автомобілебудування, коли ще не були створені напівпровідникові прилад, на автомобілях застосовувалися генератори постійного струму. У них, обмотка збудження розташовувалася в статорі, а силові обмотки в обертовому роторі. Висновки обмоток виводилися на пластинчастий теплообмінник (такий ви можете побачити в будь електричної дрилі). Випрямлення струму вироблялося за рахунок поперемінного з’єднання пластин до щіток при обертанні колектора. По суті будь-електродвигун постійного струму (а в сучасному автомобілі їх вже десятки) є зворотною копією генератора постійного струму. Генератори постійного струму вийшли з вживання через свою громіздкість — такий генератор в 2-3 рази більший за свого побратима змінного струму з выпрямительными діодами при рівній з ним потужності. Крім того пластинчасті колектори вже не витримують таких потужностей, згораючи від іскріння.

Отже на задній кришці генератора ключем на 10 мм відкручуємо гайки клемних і шпильки під пластмасовим ковпачком (поряд з прямокутним конденсатором), потім всі гвинти з головкою на 5,5 мм (вони кріплять діодний міст на задній кришці), і нарешті відкручуємо гайки на 8 мм 3-х шпильок стягуючих передні і задні кришки. Тепер найскладніше — від’єднати задню кришку від статора з діодним мостом і потім статор відокремити від передньої кришки як показано на малюнку, так, що б нічого не пошкодити (ротор залишається з передньою кришкою).

Короткий опис статті: ремонт генераторів Клуб власників автомобіля Ford Transit-Форд Транзит. Сайт, форум, корисні поради власників Форд Транзит. Ford Transit, Форд Транзит, форум Форд, Форд клуб, форум Форд Транзит, пристрій, несправності, експлуатація Форд, відгуки власників Форд Транзит

Джерело: Перевірка і ремонт генератора — Форум Форд Транзит

Також ви можете прочитати