Зарядка акумулятора

АКБ всі питання зарядка, Електрообладнання, Клуб Газелістов

16.09.2015

#1 АКБ всі питання зарядка, Електрообладнання, Клуб Газелістов
OFF Олександр

Олександр

Професіонал

АКБ всі питання зарядка, Електрообладнання, Клуб Газелістов
Модератори АКБ всі питання зарядка, Електрообладнання, Клуб Газелістов
3 948 повідомлень

  • Місто: вікно в Європу//Нижній Новгород
  • Марка авто: 3302/3102
  • Двигун: 4026F/4026
  • Рік випуску Авто: 1997/2002

Відправлено 10 Вересень 2006 — 22:05

УВАГА. Перш ніж поставити питання про несправності в темі акумулятор виконайте наступне.

1)Перевірити рівень електроліту в акумуляторі.

2) Перевірити натяг ременя приводу генератора.

3) Перевірити надійність контактів у ланцюзі від генератора до акумулятора і справність запобіжників розташованих поруч з акумулятором (окислення і іржа на клемах, шайбах, гайках не припустимі) .

УВАГА. Всі контрольні вимірювання напруги бортової мережі (зарядки) виробляєте ТІЛЬКИ свідомо справним мультиметром (тестером) .

4) Напруга бортової мережі (зарядки) має бути від 13.5 до 14.8 вольт в залежності від моделі реле регулятора напруги. Зверніть увагу.

Що акумулятора всередині.

Стандартний автомобільний акумулятор складається з шести 2-вольтів елементів, що дає на виході 12 вольт. Кожен елемент складається з свинцевих гратчастих пластин, покритих активною речовиною і занурених у кислотний електроліт. Негативні пластини покриті мелкопористым свинцем, а позитивні двоокисом свинцю. Коли до акумулятора підключають навантаження, активна речовина вступає в хімічну реакцію з сернокислотным електролітом, виробляючи електричний струм. На пластинах при цьому осідає сульфат свинцю, і електроліт, відповідно, виснажується. При зарядці ця реакція проходить у зворотному напрямку, і здатність акумулятора давати струм відновлюється.

Свинцево гелеві акумулятори.

Гелеві акумулятори названі так тому, що заповнюються вони не як звичайні рідким електролітом а спеціальним складів у вигляді желе, тобто гелем. Ця унікальна технологія розроблена ще в шістдесяті роки нашого століття, зазвичай такі акумулятори маркуються літерами GEL, що позначає електроліт у вигляді гелю, безпосередньо до складу такого електроліту входить сірчана кислота у великих кількостях, стабілізуючі добавки для загусання і в певних пропорціях спеціального приготування кремнієва кислота. Загуслу масу утрамбовують в корпус акумулятора і дають кілька діб вистоїться, за це пристойну час відбувається усадка гелю по всьому простору корпусу, також в цей час відбувається процес в результаті якого в гелі утворюються мікропори і мікро тріщини які необхідні для рекомбінації основних елементів акумулятора.

Основна і головна перевага гелевих акумуляторів це звичайно зручність експлуатації, навіть при сильному розкол корпусу електроліт у вигляді гелю практично не випливає, такі акумулятори не вимагають технічного обслуговування, досить довго зберігають свою працездатність і видають постійні показники.

До різновиди гелевих акумуляторів ми також можемо віднести акумулятори в яких застосована так звана система — AGM, в акумуляторах з таким маркуванням електроліт кислотний і рідкий але він розміщується в порах спеціальної тканини, такі тканини виготовляються із застосуванням спеціального скловолокна, ця тканина прокладена між свинцевими пластинами, ці волокна дуже тонкі і сплетені певним чином що дозволяє утримувати молекули електроліту, відбувається процес гідролізу а електроліт практично не зливається. При застосуванні такого унікального скловолокна акумулятор виходить повністю обслуговується, і навіть у разі розколу корпусу він зберігає свою працездатність, застосування цієї технології дозволяє такому акумулятору працювати в різних кліматичних умовах і з урахуванням перепаду великих температур, він також стійкий до вібрації, продовжує нормально працювати навіть лежачи на боці або догори дном тривалий час, єдине чого такі акумулятори не люблять так це перезаряд. Гелеві автомобільні акумулятори де застосовується система AGM коштують дешевше гелевих, але гелеві акумулятори допускають повну розрядку не великими струмами практично до нуля без побоювання виникнення необоротних процесів руйнування його активних елементів.

Маркування акумуляторів.

Різноманіття випускаються автомобілів і відповідно пристойну кількість країн виробляють ці автомобілі змушує автолюбителів розбиратися у маркуванні акумуляторів. Не секрет, що у різних країнах прийнята своя система маркування автомобільних акумуляторів, розбиратися в цих цифрах та літерах досить не просто, маркування автомобільних акумуляторів різних країн і звичайно її розшифрування. На всі акумулятори в обов’язковому порядку наносяться основні характеристики цих акумуляторів, основні показники це, тип корпусу, ємність АКБ і звичайно струм холодного запуску, ще може бути позначена дата випуску, країна виробник, логотип фірми, останні дані можуть не вказуватися.

Маркування акумуляторів у всьому світі підрозділяється на три основні групи, американська система маркування акумуляторів — SAE, європейська система маркування автомобільних акумуляторів — ETN і японська система маркування японських акумуляторів JIS. у нас в країні своя система маркування акумуляторів ГОСТ, основний міжнародний стандарт маркування акумуляторів — BCI.

Розглянемо для початку нашу вітчизняну систему маркування автомобільних акумуляторів, за Гостом маркування акумулятора Х СТ — Х ПМА показує, буква Х це різні цифри, перша цифра-це кількість акумуляторів у батареї, літери СТ позначають тип і призначення акумуляторної батареї, тобто стартерна, дві інші цифри показують номінальну ємність вимірюється в ампер годинах, буква П позначає матеріал виготовлення корпусу, поліпропілен, літера М дає відомості про матеріал виготовлення сепараторів, мипласт, буква А вказує на тип виконання, загальна кришка, якщо присутня буква З то акумулятор знаходиться в залитому і зарядженому стані.Маркування автомобільних акумуляторів за системою DIN, розглянемо варіанти, Х 72 012 068, перша цифра визначає розділи значення ємності, їх всього три, цифра 5 означає ємність до 100 ампер годин, цифра 6 позначає ємність від 100 — 200 ампер годин, цифра 7 показує ємність до 200 ампер годин. Цифра наступна за 5. 6 або 7 показує точний номінал ємності, в нашому випадку це 74 ампер годин, наступні три цифри показують тип корпусу, тип кріплення, розташування виводів та габарити корпусу, останні три цифри показують кількість струму пуску за стандартом EN, нуль з спереду переходить в кінець і якщо написано 068 то струм пуску буде 680 А.

Акумулятори в Японії проходять маркування спираючись на внутрішній стандарт JIS, стандарт використовує цифрові та літерні позначення певного штибу.

Для прикладу можна привести маркування японського акумулятора 60D27R, цифра 60 це не точний показник ємності акумуляторної батареї в ампер годинах, це спеціальний показник обьедененные відразу ємністю і струмом холодного пуску, цифра 27 показує довжину акумуляторної батареї, літера R показує, що клема з права і негативна, буква D це спеціальний показник має вісім груп, кожна група відповідає певним критеріям які визначають точні дані про інші параметри акумулятора.

ВИБІР АКУМУЛЯТОРНОЇ БАТАРЕЇ.

Головним критерієм при виборі акумулятора є його ємність і пусковий струм.

У світі поширені три з половиною стандарту акумуляторів: європейський, японський, північноамериканський і південноамериканський, останній, втім зроблений на основі першого і практично його повторює. Відмінності тут стосуються форми, а не змісту, склалися історично також, як, наприклад, «лівий кермо» в Японії і також не піддаються логічному поясненню.

Американський стандарт передбачає тоководы, розташовані не на верхній кришці акумулятора, а збоку і, до того ж, мають конструкцію «різьба по-всередину.

При виборі акумулятора необхідно правильно прочитати його параметри, записані на його етикетці. Зустрічаються, наприклад, такі умовні позначення та скорочення:

12V, 55Ah, R. C. 90 min, LOAD TEST 200 A, CCA (-18 C): BCI 400, IEC 275, DIN 255

12V — номінальна напруга 12 Вольт;

55 Ah — ємність акумулятора, в даному випадку 55 ампер/годин.

Ємність, за визначенням, це скільки електрики «поміщається» в акумуляторі. Причому розміри (довжина-ширина-висота) тут не так важливі як особливості конструкції і, отже, внутрішні можливості накопичувати енергію.

Резервна ємкість — це час (у хвилинах), протягом якого акумулятор здатний підтримувати напругу не нижче 10,5 вольт при струмі розрядки в 25А.Фізичне значення резервної ємкості — це час, який можна проїхати вночі при мінімальному електричному навантаженні автомобіля при непрацюючому акумуляторі.

LOAD TEST 200 A — Навантажувальний тест 200 А.

Навантажувальний тест показує чи справний акумулятор і чи здатний він тримати навантаження, необхідне для пуску двигуна. Для перевірки до тоководам приєднують опір, відповідний опору електричної системи при пуску автомобіля. Після приблизно 15 секунд під навантаженням акумулятор повинен давати напругу не менше 9,5 вольт при температурі 21 С. Про тієї енергії, яку визволив за ці секунди акумулятор говорить раскалившееся до красна опір пробника. Чим менше (по ємкості) акумулятор, тим менший за розміром двигун він повинен крутити і, відповідно менше навантажувальний тест. Точне його значення (у нашому випадку — 200 А) вказане на етикетці.

CCA (-18 C): BCI 400, IEC 275, DIN 255 — Струм холодного пуску (Cold Cranking Amperes)

Найважливіший показник, що говорить про те, наскільки могутній струм видасть акумулятор в умовах зимового пуску. Для його визначення, акумулятор витримують кілька годин при температурі -18 З (0 F) і заміряють струм, який вона потім видає впродовж 30 секунд.

Струм холодного пуску вимірюється по трьом різним методикам: BCI (Battery Council International), IEC (International Electrotechnical Commission і DIN (Deutche Industri Normen). Відрізняються вони деталями (30, 60 або 150 секунд, 7,2, або 8,4 6,0 вольт кінцева напруга) і, як результат, визначають різні підсумкові значення. То, як виробники акумуляторів наносять їх на етикетки і є останнім тестом якісності батарей. Серйозні фірми указують всі три значення, а сумнівні компанії — тільки один, звичайно ж найбільший, і, як правило, без його розшифровки.

Найбільш істотними у автомобільних акумуляторів є три наступні показники:

По-перше, це ємність, виражена в ампер-годинах. Вона характеризує здатність акумулятора давати певний струм протягом певного часу. Наприклад, ємність 40 ампер-година означає, що акумулятор може давати струм в 1 ампер протягом 40 годин ( або в 2 ампера протягом 20 годин і т. д. )

По-друге, Це пусковий струм. струм, який акумулятор видає протягом (30,60,150 секунд в залежності від методики класифікації) в момент пуску двигуна автомобіля. Приміром — DIN 450 А. ВСА 770 А чи EN 600 А. чим вище це значення, тим краще не залежно від ємності акумулятора .

по-третє, — резервна ємність. Цей параметр, особливо шанований в Америці, показує інтервал часу (у хвилинах), протягом якого акумулятор здатний давати струм 25 А (тобто протягом якого часу він зможе підміняти собою вийшов з ладу генератор).

При виборі акумулятора безпосередньо для Газелі можна керуватися інструкцією по експлуатації в якій написано що акумулятора ємністю 55 ач з пусковим струмом по DIN 255 ампер цілком достатньо для справної машини, і це так і є. АЛЕ. На жаль наші авто далеко не завжди на 100% справні, практика показує досить часто в середній смузі Росії взимку буває недостатньо ємності в 55 ач не кажучи про північних регіонах ,завжди добре мати запас по потужності акумулятора тим більше взимку. Наприклад при збільшенні ємності акумулятора до 70-75 ач (всього на 20 ач) пусковий струм зростає майже в два рази-від 400 до 500 ампер по DIN. При цьому на сам акумулятор припадати менше навантаження під час пуску двигуна і сам двигун швидше і легше запуститься так, як падіння напруги в момент пуску буде менше ніж з акумулятором 55 ач .

Здатність генератора заряджати акумулятор більшої потужності.

Часто запитують. Чи вистачить потужності генератора на зарядку акумулятора підвищеної ємності при включених споживачів (габарити, фари, мотор грубки, стопи та інші). У свій час на Жигулях і інших творіннях нашого автопрому була подібна проблема. При русі в міських умовах акумулятора не вистачало струму зарядки. у Газелях з нормальним генератором і реле напруги цієї проблеми не було навіть зі старими 55 амперних генераторами (на холостих обертах двигуна 800 обхв їх вихідна потужність вже = 35-40 ампер) не кажучи про сучасні генератори 80 ампер встановлюються заводом-виробником. при цьому на підзарядку акумулятора витрачається тільки в перші хвилини після пуску 8-9 ампер в дольнейшем не більше 5 ампер ( у більшості випадків-3 ампера).

Навантаження бортової мережі Газелі.

Габаритні вогні = 4 ампера.

Фари 2 по 55-60 ват = 10 ампер.

Опалювач середнє = 5 ампер.

Стоп сигнал =3.3 ампер.

Система запалювання = 2 ампера.

Залишок 10 ампер на музику поворотники і двірники, і це при роботі на холостому ходу для самого слабкого генератора середини 90х років .

Особисто на моїй Газелі стоїть штатний генератор 65 ампер. акумулятор 77ач. лампи фар 2 по 90 ват = 15 ампер, інша стандартна навантаження, і навіть натяку не було на брак зарядки АКБ.

Результати тестів акумуляторів. Інформація даного пункту є виключно ознайомчої.

Під навантаженням у всіх відразу відбувається різке падіння напруги, але падає воно по-різному, становлячи на 30-й секунді від 11,58 У червоного Pro Comp до 10,77 В Jenox. Після цього крива падіння напруги стає пологою, і лінії в більшості виявляються паралельними. Чим вище лінія на графіку, тим, відповідно, довше і активніше акумулятор крутить лебідку. Нижче 10,5 В напругу знову починає падати швидше, і крива поступово стає все крутіше.

За формою графіка від всіх інших відрізняються AGM батареї. У них напруга падає повільніше в першій фазі розряду і швидше – в другій. А потім, нижче 10,5 В, і зовсім обрушується вниз. Така характеристика говорить про те, що батареї цього типу володіють меншим внутрішнім опором і кращої токоотдачей при відносно невеликій номінальної ємності. Для роботи з лебідкою це оптимальний варіант, так як подібна характеристика свідчить про більш високій стійкості до розряду батареї великим струмом і, відповідно, більшої швидкості роботи лебідки. Аналізуючи отриманий графік і результати попередніх тестів, можна зробити й інший висновок: чим більше струм розряду, тим краще показники AGM батареї щодо традиційних. Малий внутрішній опір буде забезпечувати і більш швидкий заряд батареї при інших рівних.

Як визначити, що АКБ пора міняти?

У кожній АКБ є свій конструктивний ресурс. Його використання індивідуально для кожного автомобіля. Безвідмовність роботи акумулятора залежить від технічних показників електрообладнання, режиму і умов експлуатації машини. Відмова АКБ в роботі може настати внаслідок низького заряду, при якій її працездатність недостатня для пуску двигуна. Необхідно відзначити, що саме в цьому режимі роботи більшість водіїв оцінюють її придатність. Але при настанні відмови засуджувати батарею до заміни слід тільки після ретельної перевірки її показників — вимірювання щільності електроліту, наявності його над пластинами, виміру напруги на полюсних виводах АКБ без навантаження і з навантаженням (на навантажувальну вилку–пробник, або на стенді). Якщо щільність електроліту у всіх комірках АКБ нормальна або близька до норми (1,25–1,28 г/смі), то необхідно перевірити на обрив ланцюга всередині АКБ. Якщо обриву немає, значить відмову у пуску двигуна сталася з інших причин (наприклад, через стартера або проводки). При низькій щільності електроліту у всіх осередках слід зарядити батарею до стабілізації щільності. Час заряду буде залежати від величини струму, а значення густини електроліту у зарядженої батареї при нормальному рівні електроліту повинна бути 1,27±0,1 г/смі. Перевірку зарядженої АКБ можна здійснити в режимі пуску двигуна (у техцентрі її перевіряють на стенді). Якщо АКБ працездатна (впевнено крутить стартер), змінювати її рано. Коли вимірювання щільності електроліту показало, що в одній з комірок вона дуже низька, при зарядженні в цій комірці немає «кипіння» електроліту, а його щільність не підвищується, АКБ слід міняти. При малому терміні експлуатації таке можливо за заводського дефекту, а по закінченню більше 2-3 років роботи — внаслідок природного зносу. Одночасно всі шість акумуляторів в АКБ досягають стану низької працездатності (крім глибокого розряду) при тривалій роботі в режимі надлишкового заряду (перезаряду) — це відбувається при порушенні роботи регулятора напруги, а також при високій інтенсивності використання автомобіля (режим «таксі»). У цьому стані зношені електроди володіють підвищеним опором в режимі пуску (при наявності нормальної щільності електроліту), напруга АКБ різко знижується за одну–дві спроби пуску двигуна, після чого настає відмова. Електроліт в комірках АКБ набуває темний (іноді червонуватий колір, пов’язаний з руйнуванням активної речовини пластин. У цьому випадку АКБ також необхідно міняти. Складніше проводити діагностику батарей, що не мають пробок заливних горловин. При відмові вимірювання напруги на полюсних виводах АКБ (НРЦ) не дає відповіді про причини його зниження: глибокий розряд або дефект. Тому акумуляторну батарею треба спочатку зарядити. Якщо заряд можливий в режимі інструкції по експлуатації, а напруга в кінці заряду досягла рекомендованих величин (15,5–16,0), АКБ перевіряють на автомобілі в режимі пуску двигуна. Можлива також перевірка у техцентрі або гарантійної майстерні на стенді, або спеціальними приладами. За результатами випробування приймають рішення про придатність АКБ для її подальшого використання.

Погіршення властивостей АКБ в результаті старіння.

Внаслідок природного зносу в процесі експлуатації змінюються основні параметри АКБ для автомобіля. Під впливом корозії зменшується перетин основних конструкційних елементів решітки позитивного електрода. Це призводить до збільшення внутрішнього опору батареї, тобто до деякого зниження розрядної напруги навіть коли вона повністю заряджена. Ємність акумулятора в процесі експлуатації поступово знижується. Це відбувається від того, що при чергуються зарядах і розрядах, які мають місце під час роботи батареї на автомобілі, позитивна активна маса поступово обпливає внаслідок деструкції, і її кількість, яка бере участь у хімічній реакції, зменшується. Прискорює процес зсуву позитивної активної маси часте повторення глибоких розрядів, причина яких у витоку струму в електромережі, або в недозаряде через несправність генератора або регулятора напруги. Особливо швидко знижується ємність при глибоких розрядах у батарей з гратами позитивних електродів з свинцево–кальцієвих сплавів. Ємність негативних електродів також знижується, якщо батарея тривалий час експлуатувалася при підвищеному зарядній напрузі і щільність електроліту піднялася вище 1,3–1,31 г/смі. Крім того, як вже було сказано раніше, тривала експлуатація батареї при низького ступеня зарядженості (40-60%) призводить до прискореного опливанню активноймассы на обох електродах. По мірі зносу акумулятора збільшується швидкість саморозряду і витрата води при експлуатації. Через рік використання АКБ ці величини зростають в 1,5–2 рази, а через два роки — в 2-4 рази. Швидкість збільшення саморозряду і витрати води максимальна біля батарей традиційного виконання, а мінімальна — у батарей з струмовідводами з свинцево–кальцієвого сплаву. З усього вищесказаного напрошується дуже важливий висновок: у міру старіння батарея вимагає до себе уважного ставлення. Так, наприклад, при нормальній експлуатації з середньої річної інтенсивністю пробігу 15-20 тис. км, досить перевіряти стан АКБ один раз в рік, найкраще восени перед початком зимової експлуатації. Після двох років роботи (30-40 тис. км пробігу) бажано перевіряти стан акумуляторної батареї не рідше одного разу на 3-4 місяці. Якщо ж батарея пропрацювала більше трьох років (45-60 тис. км), контроль її стану в зимовий період бажано проводити щомісяця. Критерієм придатності акумуляторної батареї, яка пропрацювала в умовах експлуатації протягом тривалого часу, може служити тестовий розряд, який можливо виконувати в спеціалізованих сервісних центрах. Повністю заряджений акумулятор піддають розряду при позитивній температурі струмом, рівним половині струму холодної прокрутки по EN або SAE. Якщо на 30–й секунді розряду напруга на висновках більше 9,6, батарея придатна для подальшого використання. Якщо ж вона менша або дорівнює 9,6, значить акумуляторна батарея вичерпала свій ресурс і підлягає заміні. Наступний момент, на який слід звернути увагу, — вібрація. Після високої температури і електричної перевантаження, це — основна причина зносу батарей. Механізм цього впливу простий: будь-яка «бовтанка» поступово струшує активна речовина з пластин. Тому простежте, щоб акумулятор був міцно закріплений. І, нарешті, перевірте клеми. Вони повинні бути чистими і добре затягнутими щоб уникнути іскріння. Деякі змащують клеми густою змазкою, інші вважають, що це тільки сприяє накопиченню бруду, так що вибір за вами

Зарядка акумулятора.

В ідеалі зарядний струм для звичайної свинцево-кислотної батареї повинен складати 10% від її ампер-годинний

характеристики. Наприклад, повністю розряджений акумулятор ємністю 50 ампер-годин слід заряджати при силі струму 5 ампер протягом 5-10 годин з поступовим зниженням струму зарядки в залежності від підвищення напруги зарядки не більше 14.4 вольт або закипання (газо-виділення) електроліту при відсутності вольтметра. Зарядка повинна проходити зі знятими кришками.

Кращим способом зарядки акумулятора вважається той, який імітує зарядку на автомобілі .

На автомобілі зарядка акумулятора регулюється по напрузі від 13.5 до 14.4-14.8 вольт в залежності від реле регулятора напруги і умов експлуатації, струм зарядки на автомобілі не регулюється. з цього розряджені акумулятори рекомендується заряджати від зовнішніх зарядних пристроїв з контролем струму зарядки. ПРИКЛАД. Якщо на працюючому автомобілі підмінити заряджений акумулятор розряджений то в перші 10 -15 хвилин струм зарядки для розрядженого акумулятора 55 ач може доходити до 15 ампер це в два рази вище допустимого струму зарядки .

УВАГА. Вкрай не рекомендується відключати акумулятор від бортової мережі під час роботи двигуна (це може призвести до перепадів напруги і виходу з ладу електроніки автомобіля) так як акумулятор є постійним навантаженням і свого роду орієнтиром для реле регулювання напруги. в тих випадках коли виникла крайня необхідність в заміні акумулятора при працюючому двигуні необхідно не перевищуючи холостих обертів двигуна включити габаритні вогні і ближнє світло фар тільки після цього змінити акумулятори місцями.

УВАГА. У всіх випадках зарядки акумулятора напруга зарядки не повинно перевищувати 14.4 вольт струм не більше 10% від ємності АКБ Приклад: При ємності АКБ -55 ач струм зарядки не повинен перевищувати 5,5 ампер. при ємності АКБ -75 ач струм зарядки не має перевищувати 7,5 ампер. У міру зарядки розрядженого акумулятора відбувається падіння струму зарядки і підвищення напруги зарядки. при використанні зарядних пристроїв без автоматичного регулювання струму і напруги ,необхідно стежити щоб не були перевищені вище зазначені значення.

І хочеться швидше, так не можна. Це може призвести до перегріву, а то й до закипання електроліту. Можуть пожолобитися і пластини, тоді акумулятора — кінець. Якщо ж ваш акумулятор герметичний, не потребує догляду» то його доводиться заряджати ще повільніше — не більше 2,5% від ампер-часової характеристики.

Так, у тому ж прикладі повністю розряджений акумулятор герметичний на 50 ампер-годин вимагає струму зарядки 1,25 ампер протягом 40 годин. Для частково разрядившихся акумуляторів цей час буде, звичайно ж, менше.

Більшість зарядних пристроїв забезпечений регулятором зарядного струму. Особливо зручно, якщо є режим «нижчій зарядки». У цьому випадку у міру зарядки акумулятора, зарядний струм автоматично зменшується, що дозволяє запобігти можливому перезаряд.Загальне правило тут — чим повільніше заряжаешь, тим краще. Однак, не тримайте акумулятор під зарядкою занадто довго. Якщо напруга зарядки досягла 14 вольт а струм зарядки 1 ампера зарядку слід припинити. Деякі більш потужні зарядні пристрої обладнані функцією швидкої зарядки. Її слід використовувати

тільки при надзвичайних обставинах, коли машину потрібно завести якомога швидше. У цьому режимі

підвищений струм зарядки подається протягом певного проміжку часу, після чого пристрій само відключається. Життя акумулятора це все одно скорочує.

Акумулятори однаково бояться перезаряду і глибокої розрядки.

У першому випадку відбувається інтенсивне окислення, руйнування і осипання матеріалу позитивних пластин, а в другому починається оплывание пасти з негативних решіток. Перезаряд може настати як на працюючому автомобілі в разі несправності електросистеми, так і при стаціонарній зарядці акумулятора, коли ви відволіклися, забули, в загальному прогавили момент, коли він почав вирувати, інтенсивно розкладаючи воду. Кальцієві і гібридні акумулятори в набагато меншій мірі схильні цій загрозі тому, що склад їх свинцю забезпечує властивості своєрідною «самовыключаемости» — вони перестають приймати струм коли заряджені на 95-97%%. Глибока розрядка відбувається найчастіше з вини електросистеми (несправний генератор), внаслідок ослабленого ременя генератора, окислення численних контактів, а також замикань на корпус, коли струм йде не до батареї, а на нагрівання навколишнього повітря всією масою автомобіля. Виниклі неполадки легко помітити по несподівано з’явилися проблем пуску двигуна. Усуваються вони стаціонарної зарядкою, а також пошуком і усуненням власне причини втрати струму. При розрядці небезпечні тут не тільки довгострокові наслідки (руйнування негативних пластин). Цілком реально перейти за кордон невосстанавливаемости» — 2, коли акумулятор вже не можна буде зарядити ніякими найрозумнішими зарядними пристроями. Інша ситуація простіша, але не менш небезпечна. Електроліт розрядженого акумулятора стрімко прагне перетворитися у звичайну воду, а вона, як відомо, замерзає при мінусовій температурі. Так от, якщо заряджений акумулятор цілком стерпно переносить морози тому, що сірчана кислота не замерзає, то в розрядженому варіанті він цілком може «рвонути», не витримавши чергової морозної ночі.

Як правильно зберігати

Зберігати сухозаряженниє батареї можна в будь-якому приміщенні. Єдина умова — вони не повинні піддаватися впливу прямих сонячних променів. Батареї в пластмасових моноблоках краще зберігати у закритих приміщеннях з мінімальною освітленістю, так як яскраве світло прискорює процес старіння полімерного матеріалу моноблока. При зберіганні сухозаряженных батарей пробки повинні бути щільно загорнуті, а всі герметизуючі виступи або спеціальні заглушки не повинні мати пошкоджень — тоді вода не потрапить всередину і після заливки електроліту і просочення вона швидше зарядиться до нормального робочого стану. Зазвичай рекомендують зберігати у вертикальному положенні висновками вгору При зберіганні залитих батарей можуть бути дві ситуації.1.Зберігання нових батарей перед введенням в експлуатацію.2 Зберігання у зв’язку з тимчасовою перервою в процесі експлуатації. В обох випадках перед початком зберігання необхідно визначити стан зарядженості батареї, вимірявши щільність електроліту в акумуляторах. Якщо пробки не передбачені конструкцією, слід виміряти тареі. У разі, якщо щільність електроліту нижче 1,26 г/смі або НРЦ нижче 12,6 В, батарею слід зарядити згідно інструкції по експлуатації. В АКБ з пробками після заряду рівень і щільність електроліту треба довести до значень, вказаних в інструкції. Повністю заряджені необслуговувані батареї можна зберігати до одного року. При цьому, в залежності від їх виконання (сплав решіток, чистота електроліту, вид сепараторів) і ступеня зносу, а також температури навколишнього середовища, саморозряд після року зберігання може скласти 25-60%. Мінімальний саморозряд характерний для батарей з струмовідводами з свинцево-кальцієвих сплавів при температурі в сховищі не вище 0°C. Середній саморозряд при реальних умовах зберігання в опалювальному приміщенні становить 25-50% за рік залежно від виконання батареї. Саморозряд батарей збільшується у міру їх експлуатації. Тому, при зберіганні. працювали більше 1,5-2 років, рекомендується не рідше одного разу в три місяці (краще раз в місяць) підзаряджати хранящеюся батарею. Це дозволить виключити глибокий розряд та утворення льоду в батареї, так як у сильно розряджених батарей електроліт низької щільності може замерзнути. При зберіганні у зв’язку з тимчасовою перервою в процесі експлуатації безпосередньо на автомобілі слід відключати батарею від бортової мережі. Якщо ж це неможливо, необхідно в процесі бездіяльності заряджати батарею з періодичністю, яка визначається на підставі даних про споживання енергії включеною сигналізацією. За час бездіяльності АКБ не повинна розряджатися більш, ніж на 30%.Зливати електроліт із залитих батарей на час бездіяльності не можна — інакше вони не будуть працювати при заливання електроліту після зберігання. Полюсні виводи АКБ на час зберігання необхідно змастити нейтральною консистентним мастилом для захисту від окислення їх поверхонь.

Короткий опис статті: зарядка акумулятора Сторінка 1 з 112 — АКБ всі питання зарядка — відправлено Електрообладнання: УВАГА !!! Перш ніж поставити питання про несправності в темі акумулятор виконайте наступне.1)Перевірити рівень електроліту в акумуляторі.2) Перевірити натяг ременя приводу генератора.3) Перевірити надійність контактів у ланцюзі від генератора до акумулятора і справність запобіжників розташованих поруч з акумулятором (окислення і іржа на клемах, шайбах, гайках не припустимі) .УВАГА !!! Всі контроль… АКБ,все,вопросы,зарядка,ВНИМАНИЕ,Прежде,чем,задать,вопрос,неисправности,теме,аккумулятор,выполните,следующее1Проверьте,уровень,электролита,аккумуляторе2,Проверьте,натяжение,ремня,привода,генератора3,надежность,контактов,цепи

Джерело: АКБ всі питання зарядка — Електрообладнання — Клуб Газелістов

Також ви можете прочитати